A Advocacia Especializada como Aliada Estratégica no Transporte de Mercadorias

Na mais recente edição da Business Voice, Ana Margarida Moura, Fundadora do escritório AnaMMoura – Advogados, partilhou a sua visão sobre o Direito do Transporte de Mercadorias em Portugal, uma área jurídica ainda pouco explorada, mas de enorme relevância estratégica para a economia nacional.
Ana Margarida Moura destacou a importância do setor do transporte de mercadorias como eixo essencial da logística e do comércio – nacional e internacional. Responsável por fazer mover a economia, este setor enfrenta desafios complexos que exigem uma abordagem jurídica especializada e atualizada. Durante a entrevista, a advogada sublinhou como a legislação aplicável ao transporte rodoviário de mercadorias implica um conhecimento técnico e prático profundo, capaz de responder às exigências de um mercado em constante evolução. Desde questões contratuais e responsabilidade civil até à regulação internacional, a intervenção do advogado assume um papel fundamental na prevenção de litígios, na proteção dos interesses dos operadores e na sustentabilidade das operações.
O Escritório AnaMMoura – Advogados posiciona-se, assim, como uma referência nacional na advocacia especializada neste domínio, promovendo não só a defesa dos direitos dos seus clientes, como também uma cultura jurídica sólida no setor do transporte.
Numa altura em que a mobilidade de bens está no centro das preocupações globais, o Direito do Transporte de Mercadorias revela-se um pilar essencial para garantir a fluidez, a legalidade e a confiança nas operações. A visão de Ana Margarida Moura vem, assim, afirmar a importância crescente da advocacia especializada como aliada do crescimento e da estabilidade do setor.

Qual é a importância do Direito Rodoviário na regulação do transporte de mercadorias em Portugal, e de que forma contribui para a segurança e eficiência do setor?
O Direito Rodoviário é um pilar essencial na regulação do transporte de mercadorias, na medida em que define, em primeira linha, as normas que garantem a segurança na principal atividade do setor, como é a condução dos veículos pelos seus motoristas.
Entre as regras efetivas de trânsito e de condução, as condições exigidas para a colocação em circulação dos veículos, a delimitação da responsabilidade dos operadores, etc., o Direito Rodoviário é composto por um conjunto de normas que balizam a essência da atividade dos transportadores.
No entanto, reduzir o Direito do Transporte de Mercadorias ao Direito Rodoviário é muito limitador e perigoso.  Isto porque é um ramo bem mais extenso, que toca muitas outras áreas do Direito (desde a legislação fiscal, laboral, contratual, contraordenacional, comunitária entre outros.), sem as quais se torna impossível analisar ou ter uma visão real e fidedigna do setor do transporte rodoviário de mercadorias.

Em que medida a legislação portuguesa está alinhada com as normas e diretivas europeias no que diz respeito ao transporte de mercadorias?
Grande parte da legislação interna que temos no domínio do transporte de mercadorias decorre da aplicação direta de regulamentos comunitários e/ou de Convenções que disciplinam estas matérias, a que o Estado Português aderiu.
Os exemplos mais evidentes são a Convenção CMR (Convenção Relativa ao Contrato de Transporte Internacional de Mercadorias por Estrada) e os respetivos protocolos, assim como a regulamentação social na organização do tempo de trabalho dos motoristas.
Quer seja por aplicação direta dos regulamentos ao nosso ordenamento jurídico, quer seja pela adoção de um regime jurídico interno muito semelhante ao que é previsto na Convenção, o facto é que o transporte de mercadorias é uma área em que se verifica uma forte componente e grande influência das normas comunitárias e internacionais.
E esse fenómeno é facilmente explicável pela própria natureza da atividade, que se assume como um motor importantíssimo nas trocas comerciais, na compra e venda internacional. Daí que seja imperativa esta aplicação conforme do direito internacional ao nosso ordenamento jurídico.

De que forma as falhas na fiscalização e na aplicação do Direito Rodoviário contribuem para situações de concorrência desleal ou insegurança nas estradas portuguesas?
A prática evidencia que, demasiadas vezes, as políticas de fiscalização e aplicação do Direito Rodoviário não estão alinhadas com a realidade e as exigências do setor.
Tomando o exemplo das questões de controlo de limites e de excesso de carga no transporte, verificamos que a legislação não tem sido eficaz, já que, dependendo da dimensão e da capacidade financeira das empresas, as coimas aplicáveis não se afiguram suficientemente dissuasoras da prática do comportamento infrator.
Por outro lado, assistimos a um escalar desmedido da aplicação de coimas, no decurso das ações de fiscalização, por questões puramente bagatelares, sem qualquer relevância prática para a segurança nas estradas.
E esta ideologia pode tornar-se contraproducente, na medida em que acaba por ter como principal efeito o prejuízo das pequenas e médias empresas face às demais, por não disporem da mesma capacidade para fazer frente às burocracias e, sobretudo, aos custos inerentes à apresentação de defesa eficaz nesses processos.

Que papel desempenham os tribunais portugueses na resolução de litígios relacionados com o transporte rodoviário de mercadorias, e quais são as principais dificuldades enfrentadas nesse processo?
Neste setor, os Tribunais portugueses são muitas vezes chamados a decidir matérias de cariz internacional e que, por isso mesmo, implicam um estudo cuidado, uma análise e um conhecimento profundos da legislação interna e internacional em vigor.
Diferentemente do que acontece com o Direito Marítimo, não existe um tribunal com competência especializada para tratar as questões relativas ao transporte rodoviário de mercadorias no nosso país.
Ora, sendo este um setor tão específico, com nuances, ritmos de atividade e peculiaridades que só quem com ele lida diariamente consegue compreender, é natural que os Tribunais, sobretudo os de primeira instância, não estejam habituados a lidar com certas matérias e, por isso mesmo, por vezes lhes falte alguma sensibilidade na interpretação e na aplicação do Direito à prática da atividade.
E, aqui, o papel do advogado especializado na área torna-se essencial, pois é ele o porta-voz da mensagem e aquele que, ao lado dos transportadores, tentará, pela via judicial, expor a dinâmica da atividade do setor, lutando por uma aplicação justa e equitativa do Direito à realidade prática.

De que forma o Direito Rodoviário pode acompanhar a transição para modelos de transporte mais sustentáveis e digitalizados no setor das mercadorias?
Acredito que terá que existir um diálogo honesto e aberto entre os players do mercado e o Governo e as respetivas políticas legislativas.
Ninguém discute a necessidade de implementação de medidas de descarbonização, assim como da adoção de modelos de transporte mais sustentáveis e digitalizados.
Contudo, há que refletir sobre a forma como se trilhará esse caminho e como poderá a transição ser exequível também do ponto de vista económico para as empresas. O nível de investimento que lhes é exigido para esse fim tem que ser proporcionalmente acompanhado pela regulamentação de várias outras questões que garantam que não vá existir um estrangulamento da sua saúde e da sua estabilidade financeiras.

Qual é o impacto da ausência de normas específicas sobre novas tecnologias (como veículos autónomos ou sistemas de rastreamento digital) no quadro jurídico do transporte rodoviário em Portugal?
É certamente uma dificuldade acrescida, que acredito que seja comum a vários setores.
Desde logo, a regulação dos veículos autónomos e da responsabilização por eventuais danos provocados por essas viaturas é algo a que o Direito tem que dar uma resposta segura, não apenas no quadro do transporte rodoviário, mas de forma transversal na utilização dessa tecnologia.
Em todo o caso, há situações que evidenciam bem essas dificuldades no contexto do transporte rodoviário.
Veja-se, por exemplo, a obrigatoriedade imposta pelo Regulamento 2020/1054, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2020 e pelo Regulamento (UE) N.º 165/2014, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, no sentido de que os veículos de mercadorias que efetuam transporte rodoviário internacional passem a estar equipados com os tacógrafos inteligentes de 2.ª geração.
Estes tacógrafos dispõem de uma nova funcionalidade, que possibilita que os condutores das viaturas com ele equipadas efetuem o registo do local das operações de carga e descarga das mercadorias transportadas.
Só que, apesar de essa funcionalidade integrar os aparelhos, a verdade é que nenhum dos regulamentos especifica ou impõe a obrigação desse concreto registo aos condutores.
No entanto, com o início da utilização destes novos aparelhos, chegaram a circular notícias (que requereram até a intervenção da ANTRAM), de que, na sequência de ações de fiscalização levadas a cabo pelas autoridades competentes, os motoristas estariam a ser multados pela falta de registo dessas operações de carga e de descarga – obrigação que, reitere-se, não estava prevista em nenhum dos regulamentos.
Esta, por exemplo, foi uma notícia que gerou algum alarido no meio, uma vez que se constatava um vazio legal na regulamentação da questão, a que nem as autoridades conseguiam dar resposta cabal. Havia quem dissesse que, se os tacógrafos inteligentes de 2.ª geração tinham esta funcionalidade e passavam a ser obrigatórios, esse registo teria inerentemente que ser efetuado; mas a verdade é que essa obrigação nunca tinha sido objeto de regulamentação.
E, se é certo que, do ponto de vista jurídico, aquele entendimento não mereceria grande acolhimento, não menos verdade é que a dúvida efetivamente se instalou, suscitando alguma incerteza nos operadores.

Como podem o Estado e as associações do setor colaborar para melhorar o quadro legal e operacional do transporte rodoviário de mercadorias?
Estou segura de que o caminho passará sobretudo por um diálogo real, efetivo e compromissório entre o Estado e as diversas associações do setor.
Estas entidades (de que são exemplos a ANTRAM, a ANTP, a APAT, entre muitas outras) conhecem, melhor do que ninguém, a realidade dos transportadores e dos operadores do setor logístico do nosso país, mas, infelizmente, não lhes tem sido permitido ter uma voz efetivamente ativa na regulação das matérias que lhes dizem respeito.
Se tiver oportunidade de conversar com qualquer transportador deste país, constatará que as preocupações acabam por ser transversais – desde a falta de motoristas qualificados, passando pela burocracia excessiva quanto à documentação exigida, até à implementação de normas inovadoras sem a prévia garantia de mecanismos que as tornem exequíveis para as empresas, entre outras.
O ato de legislar acarreta uma extrema responsabilidade, que só é assegurada se os principais players do setor puderem ter uma palavra a dizer naquelas que são, na prática, as principais e reais dificuldades sentidas no seu dia a dia.